Китай — главный покупатель автозапчастей? 

Вот вопрос, который постоянно всплывает в разговорах на выставках вроде IAA или даже на наших локальных встречах в Москве. Сразу скажу: ответ не так однозначен, как кажется из заголовков аналитических отчётов. Да, Китай — гигантский рынок, но называть его главным покупателем в глобальном смысле — это частое упрощение, которое мешает увидеть реальную картину. Многие, особенно те, кто только начинает работать с Азией, думают, что достаточно найти любого китайского агента, и контейнеры побегут сами. На деле всё упирается в специфику: какие именно запчасти, для каких марок, нового образца или, что чаще, для старых иномарок, которые уже не выпускаются. Тут и начинается самое интересное.

Не рынок, а миллион ниш

Когда говорят китайский рынок автозапчастей, нужно сразу уточнять: о каком сегменте речь? Оригинальные детали для новых Mercedes, BMW, собранных в Китае? Или о неоригинальных, но качественных аналогах для японских машин? Или, может, о так называемых аftermarket деталях для автомобилей американского и европейского производства, которые давно сняты с конвейера у себя на родине, но которых ещё миллионы на дорогах СНГ, Ближнего Востока, Африки? Вот эта последняя категория — это отдельная вселенная.

Мой опыт показывает, что Китай как покупатель особенно активен не столько в готовых запчастях, сколько в полуфабрикатах, литье, поковках и оборудовании для их производства. То есть они закупают возможности. Помню, в 2021 году мы искали поставщика чугунных корпусов дифференциалов для старых грузовиков. В Европе такое уже никто не льёт мелкими партиями. Оказалось, что несколько заводов в провинции Хэбэй специализируются именно на этом: они покупают у нас и у немцев устаревшие, но рабочие чертежи и образцы, настраивают линию и делают отливку. Но они же являются и нашими конкурентами на рынках третьих стран.

Здесь стоит упомянуть одну компанию, с которой у нас были сложные, но показательные отношения — ООО Лушань Жуйсинь машины. Их сайт (https://www.rsrxjx.ru) позиционирует их как производителя, но по факту они часто выступают и как агрегатор заказов. Их история, начавшаяся в 2019 году с серьёзными инвестициями, типична для нового поколения китайских игроков: они не просто торгуют, а пытаются глубоко войти в цепочку создания стоимости, имея за плечами поддержку в рамках политики военно-гражданской интеграции. Это даёт им доступ к технологиям и стабильность. Мы заказывали у них пробную партию сайлентблоков пресс-форм — качество было на уровне, но вся сложность началась с логистики и таможенного оформления уже готовой продукции из их отливок обратно в Россию. Их интерес был не столько в разовой продаже, сколько в том, чтобы стать нашим долгосрочным цехом. Это и есть та самая стратегия: стать незаменимым звеном.

Логистика как фильтр

А вот тут кроется главный камень преткновения, о котором мало пишут в глянцевых журналах. Предположим, китайский завод действительно хочет купить у вас партию специфических сталей для пружин подвески или высокоточные станки для обработки шестерён. Цена договорена, качество образцов одобрено. И начинается ад с документацией, сертификатами, морскими перевозками и, что критично, с портовыми сроками. Контейнер из Гамбурга в Нинбо может идти 35 дней, но простои на растаможке съедают ещё две недели.

Один наш контракт на поставку износостойких вставок для гидроцилиндров развалился именно из-за этого. Китайский партнёр ждал детали для выполнения срочного заказа, а груз висел в порту Тяньцзинь из-за расхождений в инвойсе и упаковочном листе — банальная человеческая ошибка. Их логистический менеджер работал строго по инструкции и не мог принять товар без 100% совпадения бумаг. Мы потеряли не контракт, мы потеряли доверие. Теперь они закупают аналоги в Корее, дороже, но предсказуемо.

Этот опыт научил меня, что Китай как покупатель ценит не только цену и качество, но и безупречность административных процессов. Их система выстроена так, что малейшая неточность блокирует всю цепочку. Для них это норма, для европейского или российского поставщика, привыкшего к более гибким схемам, — часто неожиданный сюрприз.

Цена против долгой игры

Все знают, что китайские компании чувствительны к цене. Но их переговорная тактика стала гораздо изощрённее. Раньше был простой торг: На 15% дешевле, или мы ищем другого. Сейчас они могут согласиться на вашу цену, но с условием эксклюзива на определённый регион или с требованием передачи части технологий для локализации производства у них. Они покупают не просто товар, они покупают время и компетенцию.

Я наблюдал, как один немецкий производитель прецизионных подшипников проиграл тендер именно потому, что его итальянский конкурент предложил не просто детали, а полный инжиниринговый пакет и обучение технологов на своём заводе в Шанхае. Китайская сторона, по сути, купила возможность в будущем производить подобное самостоятельно. В этом контексте они — не конечный покупатель, а самый стратегический инвестор.

С другой стороны, есть сегмент быстрых закупок для ремонта. Тут Китай действительно выступает как крупнейший в мире потребитель, но в основном внутренний. Огромное количество деталей, которые они производят, остаётся внутри страны для обслуживания своего колоссального парка. Их экспорт запчастей затмевает импорт, что и создаёт искажённое впечатление. Они больше продают миру, чем покупают у мира, если брать готовые изделия. Но если копнуть глубже в цепочку — станки, сырьё, технологии — картина меняется.

Специфика постсоветского пространства

Для нас, работающих на стыке СНГ и Китая, есть особый интерес. Китайские компании активно присматриваются к нашему рынку подержанных европейских и японских автомобилей. Им интересны не столько готовые запчасти, сколько каталоги данных, оригинальные образцы для копирования и, опять же, оборудование для тестирования.

Был курьёзный случай: к нам обратились из компании в Шэньяне с просьбой найти и купить для них живой двигатель ZMZ-406 от Волги ГАЗ-3110. Казалось бы, архаика. Но объяснение было простым: у них был заказ из Центральной Азии на партию ремкомплектов, а актуальных чертежей с допусками не было. Они купили у нас двигатель как эталон для обмеров и создания пресс-форм. Это и есть покупка — но покупка информации, материализованной в железе.

В этом плане роль таких компаний, как упомянутая ООО Лушань Жуйсинь машины, будет расти. Их модель, сочетающая производственные возможности и понимание местных рынков (о чём говорит их русскоязычный сайт и присутствие в юридическом поле), позволяет им быть эффективным мостом. Они могут выступить покупателем технологий у нас и у европейцев, чтобы затем закрывать спрос на растущих рынках. Их инвестиционная база, как указано в описании, даёт им запас прочности для такой долгой игры.

Так главный ли?

Возвращаясь к заголовку. Если считать по объёму чистого импорта готовых автозапчастей — вероятно, нет. Лидером тут, пожалуй, остаются США с их гигантским aftermarket. Но если рассматривать покупку как приобретение технологических цепочек, производственных мощностей и ноу-хау для последующего доминирования на глобальном рынке запчастей, то Китай — не просто главный, а единственный в своём роде игрок.

Они редко покупают кота в мешке. Их покупка — это всегда тщательно взвешенный шаг с прицелом на десять лет вперёд. Поэтому, отвечая на вопрос из заголовка, я бы сказал так: Китай — главный стратегический покупатель возможностей в сфере автозапчастей. А это куда важнее и интереснее, чем просто ввоз контейнеров с деталями. Для поставщика это значит, что нужно предлагать не просто товар, а часть будущего их бизнеса. Или не связываться вовсе, потому что игра идёт на серьёзном уровне.

Вывод из практики прост: если вы выходите на этот рынок как продавец, готовьтесь к тому, что вас будут оценивать не по каталогу, а по потенциалу, который вы можете встроить в их систему. И да, будьте идеальны в документах. Один неверный штрих-код может перечеркнуть все преимущества вашей стали или вашего станка. Это и есть реальная работа с главным покупателем возможностей.